El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México tiene una gran historia. Inaugurado el 4 de septiembre de 1969, fue símbolo de modernidad y de una nueva forma de transportarse en la capital del país.
 

Con el paso del tiempo fue creciendo para satisfacer la demanda de la población y lograr la conectividad de una de las urbes más grandes del mundo. Ello provocó que el servicio no fuera el óptimo debido a los problemas que consigo trae el uso.

En las últimas décadas, este medio de transporte se enfrenta a trabas como el deterioro de trenes, escasez de material rodante y falta de refacciones, producto del rezago tecnológico de casi 40 años y la dependencia que tiene de fabricantes extranjeros.

Sin embargo, una nueva etapa en su historia está escribiéndose. Con respaldo de grupos de investigadores y tecnólogos nacionales, se trabaja en mejorar el servicio que ofrece a más de cinco millones de pasajeros al día, a través del desarrollo de tecnología y refacciones mexicanas que detonen la operatividad en sus 12 líneas.

Desde 2008, el Centro de Ingeniería y Desarrollo Industrial (Cidesi) colabora con mejoras en los sistemas de funcionamiento del también llamado "gusano naranja". Comenzó con el establecimiento del Laboratorio de Metrología, siguió con la creación del Laboratorio de Electrónica Digital Avanzada del Metro (LEDA) y actualmente se ejecuta un tercer proyecto que promueve el fortalecimiento de la infraestructura tecnológica y que consta de tres objetivos: el desarrollo de sistemas electrónicos que propicien la mejora en la calidad del servicio y la disminución de interrupciones en la operación; el desarrollo de proveedores de partes y componentes mecánicas, material rodante e instalaciones físicas, así como la formación de recursos humanos especializados.

A partir de un convenio de colaboración financiado por el Fondo Institucional de Fomento Regional para el Desarrollo Científico, Tecnológico y de Innovación (Fordecyt), se desarrollan sistemas inteligentes para el tiempo de arribo de los trenes, para el monitoreo de usuarios que pasan por los torniquetes y de megafonía; bancos de prueba para motocompresores y bancos de prueba para pilotaje automático, entre otros.

Esta nueva etapa marca un antes y un después en materia de innovación tecnológica y en la manera de operar el principal medio de transporte de la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, pues con base en la sinergia entre ambas instituciones se fortalecerán las capacidades de innovación del Metro para eliminar su dependencia tecnológica y de proveeduría del extranjero.

Y es que con anterioridad se compraban tarjetas electrónicas provenientes de Brasil o Francia, y a la fecha ya se fabrican en el LEDA en las instalaciones de Zaragoza. Además que algunas refacciones muy específicas se importaban de Gran Bretaña y por medio del reciente convenio de colaboración se pretende sean fabricadas en nuestro país.

Es lunes por la mañana, la estación Indios Verdes -que el año pasado registró la mayor afluencia al recibir casi 44 millones de usuarios- luce su estampa cotidiana: a lo largo del andén un conglomerado de gente espera el arribo de un tren con la incertidumbre de no saber en qué momento lo hará.

Una de las soluciones tecnológicas que ofrecerá el centro público de investigación es sistematizar el tiempo de arribo de los trenes.

El maestro Sadot Arciniega Montiel, director de Electrónica Avanzada del Cidesi y responsable del proyecto, detalla que este sistema inteligente consistirá en gestionar y notificar el tiempo que tardan los trenes en llegar a las estaciones.

"Este proyecto es de gran impacto para la sociedad porque se implementará una aplicación móvil (un tipo Waze ferroviario), porque los pasajeros quieren saber en cuánto tiempo arribará el tren. Entonces con esta aplicación, antes de ingresar al andén podrán conocer el tiempo y el flujo de los vagones en vías", dice a la Agencia Informativa Conacyt.

Otro proyecto importante corresponde al sistema de megafonía de los vagones, porque en la actualidad no todos lo tienen integrado. Este sistema -que informa a los usuarios el cierre de puertas y las medidas de seguridad- se completará con tarjetas electrónicas que ya las fabrica el propio STC Metro.

En tanto, se habilitará un sistema de telemetría en cárcamos que consiste en el monitoreo en tiempo real sobre el nivel de agua en los cárcamos (especialmente en las líneas con estaciones en la superficie), a fin de que se extraiga la acumulación por lluvia y evitar el deslizamiento involuntario de los vagones.

Adicionalmente se trabaja en un mecanismo para contabilizar el número de usuarios que ingresan por los torniquetes y la cantidad de boletos y recargas electrónicas que se realizan, con el propósito de comparar las cifras para conocer el estado financiero por este concepto.

Por otra parte, se integrarán bancos de prueba para motocompresores -que contribuyen en la operación de los sistemas de tracción y frenado, así como en la apertura y cierre de puertas-, bancos de prueba de pilotaje automático e infraestructura en el LEDA para la instalación de una línea de ensamble de tarjetas electrónicas, con el propósito de poder exportarlas a países latinoamericanos, como Chile que ya está interesado.

Durante los próximos dos años se implementarán 13 líneas de acción que constan de mejoras en los vagones, en seguridad y relacionadas con dar mayor tiempo de vida útil a los componentes.

Con un financiamiento de 80 millones de pesos -50 millones aportados por el gobierno de la Ciudad de México y 30 millones por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt)-, este proyecto está encaminado a dotar de independencia tecnológica al Metro, particularmente en el rubro de refacciones.

Debido a que la mayoría de ellas ha sido importada a elevados costos, un gran número de vagones se encuentra en los talleres en la espera de suministro. Es por ello que ambas instituciones resolvieron impulsar la proveeduría de componentes y partes desarrolladas por los científicos de Cidesi.

El doctor Vicente Bringas Rico, director adjunto de investigación, desarrollo e innovación, es responsable del desarrollo de proveedores de partes y componentes mecánicos, y de material rodante.

En entrevista dice que en muchos casos las refacciones datan de la década de los 70 y tiene el problema de que los fabricantes ya no las suministran. Fue por ello que esta iniciativa implicó un diagnóstico en conjunto con los especialistas del Metro para identificar los componentes obsoletos y sin posibilidades de refaccionamiento, aquellos con costos elevados, así como la identificación de sus modos de falla.

"Tras el diagnóstico, se procedió al desarrollo conjunto de la ingeniería para mejorar los productos; después se realizó el proceso de fabricación de las piezas  y actualmente ya se cuenta con piezas prototipo", detalla.

Esos componentes son sometidos a pruebas exhaustivas de liberación en los laboratorios del Metro y montados en los vagones para probar su intercambiabilidad.

Hasta el momento se han producido piezas importantes para el sistema de frenado, como eslabones, zapatas, pequeños actuadores y enganches de los vagones, pivotes y partes de suspensión, los cuales están siendo sujetos a inspecciones y validaciones.

La fabricación masiva de estas partes no es el propósito del Cidesi, sino transferir este conocimiento a un proveedor que las produzca para dar sustentabilidad al refaccionamiento.

En ese sentido, el investigador indica que han tenido acercamiento con una empresa que se dedica a procesos de forja y fundición, una etapa que ha sido complicada debido a que en el país no hay grandes proveedores independientes en el área.

En la actualidad, el Metro cuenta con una flota de 390 trenes y se estima que cada falla de más de cinco minutos de un tren afecta a 30 mil usuarios en promedio.

La alianza del Metro con Cidesi ha traído beneficios de impacto directo. Por ejemplo, a partir de la fabricación de las tarjetas electrónicas se incrementaron algunos de los trenes de seis a nueve vagones, aumentando la capacidad de servicio. Y es que un convoy de seis vagones puede transportar a mil 20 pasajeros, mientras que el de nueve permite el traslado de mil 530 personas.

Los resultados favorables se deben a que la institución ofrece al Metro tecnología y acompañamiento continuo, así como formación de recursos humanos y capacitación de sus grupos de ingeniería, a fin de que tengan la habilidad de replicar estos sistemas en otras líneas.

"La clave del éxito de la primera etapa fue por la colaboración muy cercana que tuvimos. Hoy en día hay cuestiones en las que necesitan ayuda y seguimos estamos ahí; porque lo que necesita el Sistema de Transporte Colectivo es un brazo tecnológico que lo acompañe cuando tenga una necesidad técnica", dice el maestro Sadot Arciniega.

Mientras que para este centro de investigación, esta sinergia ha contribuido a fortalecer su quehacer científico mediante la investigación que se ha generado al diseñar, construir y probar dispositivos electrónicos, así como desarrollos tecnológicos.